Dans son premier discours, le vainqueur, l’entrepreneur multimillionnaire Sebastian Piñera, a appelé à « l’unité nationale » et réitéré ses arguments de campagne favoris, dont la lutte contre « la délinquance et le narcotrafic », la gestion d’un « Etat efficace » avec « beaucoup de muscle et peu de gras », tout en se disant préoccupé par le sort « des plus faibles et de la classe moyenne ». Il a promis durant la campagne qu’il créerait un million d’emplois…
Sur presque sept millions de votes exprimés, le candidat élu a remporté le second tour avec 51,6 % des voix au nom de la Coalition pour le changement qui regroupe la droite libérale — Rénovation nationale (RN), dont il est issu) et les secteurs catholiques et conservateurs de l’Union démocratique indépendante (UDI), héritiers directs de la dictature. L’ancien président démocrate-chrétien Eduardo Frei (1994-2000), qui défendait les couleurs de la Concertation, obtient 48,4 %.

Cette élection met donc fin à un cycle de quatre exécutifs concertationnistes consécutifs : un personnel politique installé durablement aux manettes de l’Etat et qui s’était largement adapté au modèle économique hérité de la dictature, tout comme à la Constitution autoritaire de 1980, amendée plusieurs fois mais jamais remise en cause. Outre le manque de charisme de M. Frei et l’absence de renouvellement générationnel, la Concertation apparaît à bout de souffle. Ceci, malgré la grande popularité de la présidente sortante, la socialiste Michelle Bachelet, et un bilan défendu par la plupart des élites du pays, dans lequel l’ouverture économique aux multinationales et la marchandisation des services publics s’est combinée, depuis l’année 2000, avec une politique sociale destinée au plus pauvres.

M. Piñera s’est empressé d’annoncer qu’il ne ferait pas « table rase » de la période antérieure et qu’il restait ouvert à la « démocratie des accords », telle qu’elle a été pratiquée jusqu’à maintenant.
L’élection du 17 janvier signe certainement la fin de la Concertation telle qu’elle a pu exister et va accélérer les tensions en son sein entre le pôle démocrate-chrétien et le PS. La dichotomie démocratie-autoritarisme qui structurait le système politique de la « transition pactée » et permettait à la Concertation d’en appeler au « moindre mal » en cas de ballottage, ou de justifier des réformes faites « dans la mesure du possible », ne fonctionne plus. Née en 1988, la coalition a eu pour fonction essentielle de négocier une sortie de dictature avec les militaires et les classes dominantes. Ce pacte a signifié l’acceptation du modèle néolibéral des « Chicago boys », de nombreux accords parlementaires avec la droite, le maintien de toute une partie de l’héritage institutionnel autoritaire (Constitution, système électoral binominal, code du travail, loi d’amnistie) et la garantie d’une large impunité pour les responsables de violation des droits de l’homme (1).

Ce scrutin, le premier depuis la mort du général Pinochet en 2006, s’inscrit dans un champ politique dont la fluidité croissante, accentuée par le renouveau des luttes sociales, s’est accélérée au cours des derniers mois. La crise des partis gouvernementaux s’est concrétisée dès le premier tour, notamment avec la candidature dissidente de M. Marco Enríquez Ominami (MEO) (2), lui-même issu de la Concertation. Son discours critique, alternant quelques mesures progressistes et un programme économique libéral sur le fond, a déstabilisé les forces politiques traditionnelles. M. Ominami a su attirer les votes d’une partie de la jeunesse scolarisée, des classes moyennes urbaines et a capté pas moins de 20 % des voix au premier tour, pour finalement — peu avant le second tour — appuyer publiquement M. Frei.

Marginalisé dans le flot d’un immense show politique télévisé, le Parti communiste et ses alliés — au sein de « Juntos Podemos » (ensemble nous pouvons) — ont tenté de défendre la candidature de M. Jorge Arrate (lui aussi issu du PS et ex-ministre), avec un programme proposant des réformes sociales, un retour des services publics, un changement de la Constitution et une alliance « instrumentale » au niveau des élections législatives avec la Concertation, destinée à rompre « l’exclusion institutionnelle » de la gauche extraparlementaire (3).
Au sein de la gauche de la gauche, la fragmentation continue de dominer, mais nombreux sont les militants, tel le Mouvement des peuples et des travailleurs (MPT) — qui regroupe plusieurs petites organisations anticapitalistes —, qui ont fait campagne pour « annuler le vote », dénonçant l’absence de candidats « indépendants du système » et donc d’alternative. Malgré tout, une partie importante du mouvement syndical, dont la Centrale unitaire des travailleurs (CUT), se sont ralliés à la candidature centriste face à une droite considérée comme « dangereuse » pour les droits de salariés.

Cependant, la campagne de M. Frei n’a pas proposé de perspectives réelles face à l’immensité des inégalités sociales pour lesquelles le Chili est l’un des champions de l’Amérique latine… A la différence d’une droite qui a modernisé son image à grand renfort de communication, M. Frei rappelait trop la continuité d’un gouvernement marqué, pendant son mandat, par de nouvelles privatisations, la fermeture de la plupart des médias indépendants ou encore le refus de voir M. Pinochet être extradé en Espagne par le juge Garzón.
Quant aux jeunes, ils sont plus de deux millions à n’être pas inscrits sur les registres électoraux, ne se reconnaissant pas dans une représentation nationale qu’ils estiment éloignée de leurs préoccupations quotidiennes (4). Ce ras-le-bol est aussi celui de certains intellectuels de renoms, tel l’historien Sergio Grez, qui affirmait : « Quel que soit le résultat de l’élection présidentielle, les habitants de ce pays continueront à souffrir du modèle néolibéral que les deux aspirants à la Présidence de la République — avec des nuances — prétendent consolider. »

Dans ce pays qui a connu au cours des trente dernières années une véritable « révolution capitaliste », pour reprendre l’expression du sociologue Tomás Moulian, la citoyenneté fait en effet souvent place à une forte dépolitisation. Le constat du journaliste Mauricio Becerra est amer : « La fin du scénario était évidente : à donner tant de pouvoir au grand capital, c’est le patronat qui a fini par prendre le contrôle de l’Etat (…). Très peu d’entreprises publiques sont encore à privatiser. La subjectivité individualiste néolibérale façonne les prototypes identitaires. La concentration de toutes les craintes sur les délits contre la propriété, plutôt que face à l’insécurité sociale ou au manque de participation, est installée dans l’imaginaire collectif (5).  »
Parfois surnommé le « Berlusconi Chilien », M. Piñera est l’un des hommes les plus riches du pays avec une fortune évaluée à 840 millions d’euros (sept cent unième fortune du monde au classement Forbes 2009). Il s’est enrichi durant la dictature — en partie de manière frauduleuse, selon les révélations des journaux La Nación et El Siglo — et contrôle une des principales chaînes de télévision — Chilevisión —, la compagnie d’aviation Lan Chile et un important club de football (Colo Colo).

Les investisseurs ne s’y sont pas trompés : le lendemain de l’élection, les actions en Bourse de ses entreprises ont connu une hausse de 13,8 %… Il bénéficie en outre de l’appui direct des grands moyens de communication, ce qui lui a permis de mener une campagne médiatique offensive et de se départir de l’ombre de la dictature qui continue de planer sur l’ensemble de la droite chilienne. M. Piñera, qui rappelle à l’envie qu’il a voté « non » au référendum de 1989 contre le général Pinochet, n’a toutefois pas hésité à affirmer qu’il compterait sur la collaboration d’anciens membres du régime militaire si leurs qualités pouvaient servir le pays. Les parlementaires ultraconservateurs de l’UDI attendent aussi leur dû du nouvel exécutif : alors que la droite contrôle la moitié des deux chambres, l’UDI possède à elle seule quarante députés (un tiers des sièges) et huit sénateurs (à égalité avec RN).

Sur cette base, ce sont sûrement quatre années difficiles qui attendent les familles de détenus disparus de la dictature, le peuple Mapuche mobilisé dans le sud du pays, les citoyens qui réclament une assemblée constituante et, plus largement, le mouvement social et syndical, véritables bêtes noires de M. Piñera. Mais ce tournant politique va aussi peser sur le plan régional. C’est derrière les Etats-Unis, aux côtés du Pérou, de la Colombie (le président Alvaro Uribe est l’un des exemples à suivre, selon M. Piñera) et face à l’axe « bolivarien » (Venezuela, Equateur, Bolivie, Cuba) que se situera le Chili, à partir de mars prochain, sur le plan géopolitique. Cette arrivée d’une droite décomplexée à la Moneda, le palais présidentiel qui vit la mort du président Allende le 11 septembre 1973, aura donc un impact bien au-delà de la Cordillère des Andes au moment où les peuples de l’Amérique latine tentent d’affirmer leur indépendance face aux géants du Nord.

Franck Gaudichaud*

* Maître de conférences en civilisation hispano-américaine à l’université Grenoble 3. A dirigé : Le Volcan latino-américain. Gauches, mouvements sociaux et néolibéralisme en Amérique latine, Textuel, 2008.

(1) Felipe Portales, Chile, una democracia tutelada, Editorial Sudamericana, Santiago, 2000.
(2) M. Enríquez Ominami est le fils du révolutionnaire Miguel Enríquez, assassiné par les militaires en 1974.
(3) Le PC et sa coalition Juntos Podemos — 6,2 % des voix au premier tour et trois députés — ont appelé à voter pour M. Frei en échange de « douze points de compromis » du candidat concertationniste. Le PC laisse désormais entrevoir une alliance de plus long terme avec le PS et certains secteurs progressistes de la Concertation au Parlement.
(4) Au total, ce sont toujours moins de citoyens qui participent aux élections depuis 1988 ; 31 % des Chiliens en âge de voter, soit 3,8 millions de personnes, ne sont même pas inscrits sur les registres électoraux (au Chili, le vote est obligatoire).
(5) M. Becerra, « Se van los capataces y vuelve el patrón », El Ciudadano.cl

Source: www.monde-diplomatique.fr/carnet/2010-01-19-Chili

Moteur hybride | Photo Daggett2008 Flickr

Les voitures hybrides sont aussi vieilles que l’automobile : aux balbutiements de l’espèce, l’association d’un moteur thermique et d’un moteur électrique fut une des nombreuses voies explorées avant que toutes les automobiles se coulent peu ou prou dans le même moule.

Mais il ne s’agissait alors pas d’économiser un carburant cher : il ne l’était pas, et les rares automobilistes étaient de toute façon riches. C’est pour la fluidité et la douceur de sa commande que le moteur électrique était alors recherché.

Un paradoxe apparent

Aujourd’hui, quelques constructeurs promettent une économie de carburant conséquente avec leurs modèles hybrides, tout en insistant sur le fait qu’ils s’alimentent comme toute automobile, à la pompe à essence et sans recours aucun à une prise électrique ! Le physicien de base se gratte alors la tête : si l’électricité est fabriquée en interne, avec les pertes énergétiques inévitables que toute conversion entraîne, comment diable peut-on économiser du carburant de cette façon ?

Les contraintes invisibles

Exemple des variations de puissance demandées à une voiture moyenne sur route. Données et traitement : F. Roby

Avant de répondre, il est intéressant de s’intéresser au stress subi par un moteur d’automobile. C’est un esclave obéissant auquel nous donnons des ordres contradictoires d’une seconde à l’autre : tantôt il doit fournir toute sa puissance pour satisfaire nos envies de dépassement ou nous tirer sans faiblir en haut d’un col, tantôt il maintient juste une vitesse paisible sur un filet de gaz, parfois même il freine pour garantir notre sécurité en montagne. Mais s’il s’exécute au doigt et à l’oeil, on aurait tort de penser qu’il fait son travail avec un rendement constant.

Les faiblesses oubliées

Un moteur est avant tout un transformateur : de l’énergie anarchique libérée par le carburant sous forme de chaleur (dans le cas d’un moteur thermique), il tire une force motrice capable de déplacer le véhicule.

La thermodynamique, depuis Carnot, impose ses limites catégoriques : des 9 ou 10 kWh potentiellement contenus dans un litre de carburant, 3 ou 4 au mieux, animeront l’arbre moteur. Mais la réalité technique est plus amère encore : ce rendement déjà peu glorieux ne sera atteint que pour une puissance bien particulière, et donc dans des conditions rares pour la conduite courante. Le reste du temps, l’efficacité du moteur oscille entre médiocre et catastrophique.

Adoucir le relief

Seule solution pour se rapprocher de l’idéal d’une puissance constante : lisser l’effort demandé au moteur thermique en l’aidant par un moteur auxiliaire lors des « coups de collier » etc., et en l’obligeant à ne pas trop se reposer lors des phases de conduite faciles, en contrariant son travail ! Un tel rôle convient à merveille au moteur électrique : il sait en effet renverser son effort à la demande.

Mais à la différence de son équivalent thermique, lorsqu’il freine, il produit un courant qui peut recharger une batterie. Dès lors, celle-ci ne doit plus contenir toute l’énergie nécessaire au voyage, mais seulement celle utile au soulagement temporaire du moteur thermique. Même un seul kWh suffit ; on peut en partie le récupérer lors des freinages. Et en prime, tant que la batterie n’est pas vide et la demande de puissance raisonnable, la voiture pourra éventuellement se mouvoir par son seul moteur électrique.

Pourquoi maintenant ?

On pourrait penser que la partie est gagnée : si 1 ou 2 kWh électriques suffisent à ce type d’hybridation, une banale batterie au plomb d’automobile sait déjà stocker cette énergie. En effet, 100 ampères-heure sous 12 volts font bien 1,2 kWh. Mais hélas, si la contrainte énergétique n’est pas celle d’une voiture électrique, la contrainte de puissance, elle, est du même ordre : une dizaine de kilowatts ou mieux.

Or chacun sait que les batteries de technologie ancienne se chargent ou se déchargent assez lentement : leur puissance est limitée. C’est beaucoup moins vrai avec les batteries modernes ; elles ont progressé en énergie massique (la quantité d’énergie qu’elles peuvent stocker par unité de masse), mais bien plus encore en puissance massique. Elles sont ainsi mûres pour l’hybridation notamment, ou la voiture de sport électrique, jouet pour riches non destiné à abattre des centaines de kilomètres sans ravitailler.

On rebranche tout

Les hybrides actuelles utilisent pour leurs batteries, depuis leurs débuts en 1997 au Japon, une technologie éprouvée dite « nickel-hydrures métalliques » ( NiMH). Nos ordinateurs et téléphones portables sont passés depuis longtemps aux batteries à base de lithium, le plus léger des métaux, qui permettent de ne pas trop plomber nos poches et sacoches.

L’automobile hybride s’apprête à suivre le même chemin, et avec la capacité électrique accrue ainsi permise, peut envisager une réelle autonomie électrique : quelques dizaines de kilomètres sans bouger un piston. Il deviendra alors utile et naturel, pour s’affranchir partiellement du pétrole, de la brancher sur une prise électrique. Juste au moment où tout le monde aura assimilé les publicités rassurantes des constructeurs automobiles vantant les hybrides qui ne se branchent pas.

Le calcul des émissions de CO2 deviendra alors un casse-tête, car il faudra savoir avec quoi a été produite l’électricité sortant de la prise : majoritairement du charbon comme en Pologne, ou du nucléaire comme en France …

François Roby donne un cours d’introduction aux problèmes énergétiques à l’UPPA et a écrit Vers la voiture sans pétrole ? aux éditions EDP Sciences en 2006.

L’accroissement de la vulnérabilité

Crue de l'arc Maurienne-Savoie (mai 2008) | Photo Modesto Alexandre

Les experts de la vulnérabilité territoriale et sociale constatent un accroissement de la vulnérabilité des biens et des personnes aux risques naturels. Ce phénomène s’explique notamment par l’exode rural (notamment dans les pays émergents), générant des zones urbaines de plus en plus denses et une pression socio-économique pour exploiter les zones à risque (( Veyret Y., Reghezza M., 2006, « Vulnérabilité et risques. L’approche récente de la vulnérabilité. », Annales des Mines, série responsabilité et environnement, n°43, juillet, p. 9-13)).

L’étude des liens complexes entre urbanisme, développement social, économique et la réglementation des zones à risques naturels et technologiques est fondamentale pour comprendre l’évolution de ce phénomène.

Les besoins d’analyse dans le secteur de l’assurance dommages

Comme pour tous les risques que souhaite maîtriser le secteur de l’assurance, il est important d’être en mesure de prévoir les dommages dans le but d’optimiser les processus métiers qui lui sont propres, à savoir la souscription, la prévention, la gestion des sinistres et le provisionnement financier. Les risques naturels sont des cas particuliers, difficiles à prédire du fait de la faible fréquence de survenance des événements (ex : crues centennales, séismes, sécheresses).

En France,  la modélisation de la vulnérabilité s’appuie généralement sur la géographie par le biais de cartographies de scénarii d’aléas issus de relevés de terrain d’événements historiques, confrontées avec des données d’occupation du sol (zones industrielles, logements, infrastructures, etc.) ((Guarnieri F., Garbolino E., 2003, « Système d’information et risques naturels », Les presses de l’Ecole des Mines.)).

Pour supporter la décision, les analyses doivent être réalisées à des échelles détaillées (à l’échelle d’une commune ou d’un bassin de risque) comme à des échelles agrégées (à l’échelle nationale ou régionale) mais aussi selon plusieurs critères thématiques comme notamment la prévention au niveau de l’urbanisme, les conditions d’assurances des biens assurés ou encore d’autres axes liés à la vulnérabilité (densité de constructions, historique des catastrophes naturelles). Le degré d’interactivité avec les utilisateurs – pour supporter l’analyse et la décision ainsi que l’important volume de données numériques géographiques et non géographiques à manipuler – ont poussé à explorer de nouvelles pistes technologiques comme le géodécisionnel.

Le géodécisionnel pour l’analyse et la décision dans l’espace et dans le temps

Le géodécisionnel est une nouvelle discipline informatique consistant à faire converger les  capacités technologiques des systèmes d’information géographique (SIG) et celles des systèmes informatiques décisionnels (SID). Tandis que les SIG sont traditionnellement utilisés pour l’analyse spatiale d’un phénomène faite essentiellement par les experts en géographie, les SID sont, eux, utilisés dans les entreprises pour structurer des entrepôts de données, « data warehouse ((Kimball R., 1996, “The data warehouse toolkit”, John Wiley and Sons)) », dédiés à la prise de décision : l’utilisateur explore les résultats de combinaisons de traitements de données précalculés sur des axes et des niveaux d’agrégation en accord avec la représentation mentale de la problématique.

Par l’ajout des composantes géographiques, les systèmes géodécisionnels enrichissent les systèmes décisionnels : aux axes et aux valeurs mesurées sont associés des objets géométriques géoréférencés (c’est-à-dire ayant une projection géographique).

Illustration prototype exploratoire spatial OLAP Iris J. (2006)

La technologie Spatial OLAP , mise au point au Centre de Recherche en Géomatique de l’Université Laval à Québec, est une des technologies géodécisionnelles les plus avancées ((Bédard Y., 2006, « Géomatique décisionnelle : état de l’art, impacts et approches de développement », Chaire de Recherche Industrielle Base de données géospatiales décisionnelles, Université Laval, Infrastructure Canada Ottawa)). De nombreuses applications ont été mises au point pour des problématiques environnementales, épidémiologiques, sur les transports et sur la défense.

Le géodécisionnel permettrait-il de mieux gérer les risques naturels en France ?

Des premiers prototypes géodécisionnels, appliqués aux risques naturels, ont été réalisés ((Iris J., 2006, « Tableau de bord et indicateurs : aide à l’analyse des données sur les risques naturels en France », 2ème rencontre GEORISQUE “la cartographie des risques naturels”, Montpellier)). Ceux-ci s’appuyent sur des données publiques d’urbanisme et de prévention des risques pour évaluer la pertinence et l’efficacité des mesures préventives déployées sur les communes à risque du territoire national.

Un exemple vise à analyser la répartition géographique des portefeuilles d’assurés d’une société d’assurance, pour évaluer les cumuls financiers et optimiser les couvertures annuelles en réassurance. Les premières interfaces permettent d’accéder intuitivement à des états combinant cartographies, graphiques et tableaux, avec la possibilité de les ajuster en temps réels sur des échelles spatiales, temporelles ainsi que sur d’autres axes thématiques (vulnérabilité, prévention, etc.) propres aux choix des décideurs.

Les premiers résultats ont montré que les niveaux d’interactivité sur les cartes et les graphiques sont nettement supérieurs aux SIG traditionnels pour des requêtes comparables.

Le géodécisionnel peut être en mesure d’apporter une contribution majeure à la réduction des risques naturels en France à condition de lever certaines barrières comme, par exemple, le problème de l’hétérogénéité des données géographiques dont l’exhaustivité et les méthodes de production sont parfois très différentes d’un territoire à un autre.

Durant son doctorat sur le géodécisionnel, Julien IRIS a co-conçu et développé le géoportail de la Mission Risques Naturels utilisé par les professionnels des principales sociétés d’assurance françaises. Il travaille actuellement au sein de la direction des systèmes d’information d’AXA sur les projets d’innovation et de refonte notamment sur la gestion des sinistres. Il continue par ailleurs à faire avancer le sujet de la prévention des risques naturels par les nouvelles technologies pour l’intérêt général de la profession.

Photo Tata Motors (site Nano)

La présentation, en  janvier 2008, de la Nano , une voiture à 2 500 $, par le constructeur indien Tata Motors a fait sensation. Beaucoup ont pensé qu’elle ne pouvait être qu’une “sous-voiture”, polluante et dangereuse, acceptable seulement dans des pays ne pouvant se permettre d’être exigeants.

D’autres ont vu en elle le symbole d’un Monde générant partout et toujours plus de pauvres, dans l’incapacité d’acheter un véhicule neuf fiable, sûr, confortable et correctement équipé.

Depuis longtemps, les constructeurs ont essayé d’imaginer des véhicules spécifiques ou adaptés aux conditions matérielles et économiques des pays dits alors « en voie de développement ». Citroën, par exemple, avait lancé dans les années 70 la FAF (Facile à Fabriquer, Facile à Financer) : un modèle dérivé de la 2CV. Celui-ci n’eut pas le succès espéré.

Entre la frange privilégiée de la population qui n’avait d’yeux que pour les modèles vendus dans les pays développés, les artisans et commerçants acheteurs de voitures d’occasion de deuxième main importées, et la grande masse circulant au mieux en vélo ou en cyclomoteur, il n’y avait guère en effet de place pour un véhicule neuf spécialement destiné à ces pays.

Les constructeurs se sont contentés d’offrir aux classes moyennes naissantes, mais à l’avenir encore très incertain, des modèles en fin de vie dans les pays développés, dont ils ont ainsi pu prolonger localement la production à moindres frais.

Avec les années quatre vingt-dix, la donne change. L’implosion des régimes communistes ouvre de nouveaux marchés. La libéralisation de la circulation des capitaux donne naissance à une nouvelle division internationale du travail bénéficiant à certains pays, appelés depuis émergents, et inversement soumettant une partie des salariés des pays développés à une moindre progression de son pouvoir d’achat et à une plus grande insécurité d’emploi.

Fiat fut le premier constructeur à penser que le temps était venu de proposer une voiture spécifiquement destinée aux pays dont le décollage économique paraissait maintenant durable. Il conçut la Palio, une petite berline de 4 places. Ce fut un échec au regard des espérances et des moyens mis en oeuvre. Mal adaptée aux besoins, elle pâtit beaucoup de son lancement en pleine « crise asiatique » en 1997.

Dans le même temps, le creusement des inégalités dans les pays développés orientait la demande des ménages favorisés par la déréglementation salariale et financière vers des véhicules aussi arrogants socialement que désastreux écologiquement, les SUV (Sport Utility Vehicles), alors que celle des autres refluait vers le bas de gamme et les véhicules d’occasion.

Ce contexte permit  aux constructeurs coréens de pénétrer les marchés occidentaux en offrant les petits véhicules les moins chers, alors que les constructeurs historiques surenchérissaient dans la sophistication et le suréquipement pour se départager sur des marchés globalement stagnants en moyenne période.

Après quelques années de circulation des capitaux entre de nombreux pays promis à être tour à tour des eldorados, les BRIC (Brésil, Russie, Inde, Chine) émergèrent nettement de la nouvelle géopolitique. L’analyse que fit alors Renault fut que les couches sociales économiquement ascendantes de ces pays risquaient d’être condamnées encore longtemps aux véhicules d’occasion importés, très coûteux à l’usage et peu sûrs.

Pour atteindre le niveau de prix possible pour elles, et répondre à leurs besoins, le véhicule neuf à leur proposer devait être une robuste familiale, pluri-usage et tout chemin, raisonnablement sure, grâce à une conception entièrement repensée et à une production dans des pays à bas salaires. Il en est résulté la Logan à 6 000 €, dont le succès fut immédiat. Mais la plus grande surprise est venue de ses ventes croissantes dans les pays d’Europe occidentale. Elle confirma, s’il en était besoin, le décalage qui s’était installé entre l’offre automobile et les possibilités d’achat des ménages, de plus en plus nombreux à avoir des revenus stagnants ou décroissants.

Mais il restait encore à prendre en compte la demande potentielle – considérable dans les pays émergents – de ces populations qui utilisent des deux roues pour de multiples usages, tout en aspirant à un « quatre roues » plus pratique et moins dangereux, sous réserve d’être à peine un peu plus cher. Est-ce que la Nano de Tata, vendue 2 500 $ dans sa version de base, répond à ce cahier des charges ? Est-ce qu’elle pourrait trouver preneur dans les pays développés, comme la Logan ?

Si l’abaissement des barrières douanières et la possibilité d’investir ont permis aux constructeurs historiques de pénétrer des marchés en expansion, ils ont permis aussi aux constructeurs locaux de se procurer les capitaux nécessaires et d’accéder aux technologies qui leur faisaient défaut. Tata Motors a produit 540 000 véhicules en 2008, sans compter ceux de Jaguar et de Land Rover, marques achetées à Ford la même année.

La Nano a été commercialisée en juillet 2009. Elle est une vraie voiture au dessin moderne, consommant 4,5 l au 100 km et pouvant rouler jusqu’à 110km/h. Le modèle de base est sans air conditionné, ni radio, ni coussins d’air, ni ABS, mais peut en être équipé. Une version européenne est en préparation pour répondre aux normes de sécurité et de pollution de l’UE, à un prix se situant entre 4 000 et 5 000 €. Elle ne concurrencera pas la Logan, qui répond à d’autres besoins. Mais elle pourrait être la première ou la deuxième voiture des ménages pauvres, contraints d’avoir une automobile pour aller travailler.

Logan, Nano et leurs futures concurrentes sont-elles l’expression d’un rapprochement des revenus et des conditions de vie des couches sociales « ascendantes » des pays émergents et des couches « perdantes » dans les pays développés ? Seront-elles les world cars d’un monde globalisé et rendu « concurrentiel » par la libre circulation des capitaux ? Tout dépendra de l’issue politique de la présente crise que ce monde a engendrée.

Dernière publication : Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution, Palgrave MacMillan, Londres, New York, 2009, 468 p.

Vision réaliste d’un futur possible ou pure fiction ? Obtenir une réponse n’est pas si simple… Depuis toujours, l’homme rêve de machines intelligentes de robots et d’automates. Le tricentenaire de Vaucanson, homme de génie du Siècle des Lumières, célèbre pour avoir émerveillé tout Paris en 1738 en révélant au public plusieurs automates aux réalismes et aux perfectionnements extraordinaires, nous rappelle bien cette fascination pour les machines dotées d’autonomie et d’intelligence.

Or à ce jour, la voiture, avec plus de 40 000 pièces et composants, demeure la machine la plus complexe jamais produite par l’homme et l’un des objets les plus familiers de notre civilisation contemporaine. On estime aujourd’hui à plus de 1,2 milliard, le nombre d’automobiles dans le monde ((Estimation obtenue à partir des données de Worldwatch – www.carfree.free.fr )), ce chiffre croissant sans cesse à une vitesse folle. Dans le présent contexte, ce chiffre fascine et fait peur à la fois.

Mondial de l'Autmobile 2008 - Paris | Photo Pierre J. Flickr

Peut-on alors envisager un remplacement de l’ensemble des véhicules actuels par une flotte de véhicules intelligents, qui aboutirait à une conduite automatisée complète ? La réponse à cette question comporte divers éléments, notamment technologique, économique, d’acceptation sociale et de réglementation, visant la sécurité publique et l’affectation des responsabilités.

D’un point de vue technologique, on peut aujourd’hui affirmer sans crainte que bon nombre de briques technologiques nécessaires à la réalisation de voitures sans conducteur existent déjà et fournissent des bénéfices substantiels en termes de sécurité routière.

Les capteurs de mouvement, le contrôle électronique de la stabilité du véhicule, les systèmes anticollision, de contrôle de la trajectoire via des radars ou des lidars, de détection du changement de direction, de positionnement et de navigation, de vision de nuit, figurent tous parmi les outils déjà développés.

Cependant, de nombreux obstacles systémiques demeurent, notamment l’intégration cohérente de ces briques technologiques et l’atteinte d’une fiabilité élevée des systèmes, garantissant ainsi la sécurité du véhicule. De l’insertion d’une intelligence embarquée permettant la conduite autonome du véhicule, découle une complexité importante non négligeable et les risques de pannes qui y sont associés. L’aspect dynamique de la conduite, intrinsèque à la mobilité du véhicule, ajoute à la complexité du problème d’automatisation. La voiture autonome, « cognitive et adaptative», exigera un niveau de conscience élevé, non seulement de son environnement, mais également de son état interne, afin de détecter toute panne et maintenir un niveau de robustesse satisfaisant pour l’opération du véhicule, et ce, sous toute condition climatique.

Avec la diversité des technologies impliquées, l’adoption de normes internationales nécessaires à l’interopérabilité des briques technologiques s’avérera un défi de taille. Même si quelques prototypes de véhicules autonomes existent aujourd’hui (( Voir par exemple les compétitions Darpa Challenge sur le site www.darpa.mil )), nous sommes encore bien loin d’avoir résolu tous les problèmes techniques et scientifiques permettant un déploiement à grande échelle de la conduite automatisée.

D’un point de vue économique, le marché automobile est soumis à deux contraintes principales : la première est liée à la sécurité routière. Or, la sécurité est directement liée à la fiabilité des technologies embarquées, à l’instar du marché aérospatial, et cette fiabilité, souvent atteinte par redondance des systèmes, coûte cher.

En y mettant les ressources nécessaires, il serait donc possible de développer une voiture autonome. Mais à quel prix ? La seconde contrainte, celle-ci moins critique au secteur aérospatial, est liée au fait que les véhicules doivent être produits à faible coût, permettant une mise en marché de masse. Or ces contraintes contradictoires seront encore plus difficiles à rencontrer pour les véhicules autonomes. Le déploiement massif de la conduite automatisée nécessitera le développement de procédés manufacturiers sophistiqués, permettant la fabrication en masse et à faible coût de ces nouveaux véhicules.

De plus, il est à prévoir que les infrastructures routières soient adaptées (ex. par l’ajout de systèmes de communication bidirectionnelle avec les véhicules), ce qui impliquera des coûts importants additionnels.

D’un point de vue d’acceptation sociale, la situation n’est guère plus simple. D’une part, l’automobile est bien plus qu’un simple moyen de transport pour nombre de conducteurs.  La conduite automobile est encore couramment considérée comme une activité distrayante, voire comme un sport, n’en déplaise aux agents de la sécurité routière. Les conducteurs sont donc loin d’être prêts à abandonner leur jouet favori, de plus en plus performant, de perdre leur pouvoir et leur contrôle sur la machine et de se laisser conduire en toute passivité.

D’autre part, la conduite automatisée implique d’aller vers un niveau de confiance très élevé envers la machine, qu’une bonne partie de la population n’est pas prête à franchir. Un véhicule autonome peut être vu comme un robot qui a la vie de ses passagers entre ses mains (ou entre ses roues devrait-on dire).

Cette confiance est partiellement atteinte aujourd’hui dans le cas des vols aériens en mode pilotage automatique, mais les ressources et les coûts reliés au maintien de la sécurité, et donc de la confiance, sont énormes, d’autant plus que la densité d’avions dans l’espace aérien est nettement plus faible que la surface de transport routier empruntée par les véhicules.

Finalement, l’introduction de véhicules autonomes sur les routes implique la mise en place d’une législation qui exprimera clairement le partage des responsabilités, notamment celles des constructeurs, celles des gestionnaires du réseau routier, celles des fournisseurs de services de télécommunications, sans oublier celles des conducteurs des véhicules dont la conduite ne sera pas encore automatisée dans le cas inévitable du trafic hybride transitoire.

La voiture intelligente dont dispose Georges n’est donc pas prête à envahir nos routes, malgré un net progrès technologique allant en ce sens et l’automatisation graduelle et partielle de systèmes embarqués. D’ici quelques générations peut-être… ?

Professeur Denis Gingras, Dr Ing., de l’université de Sherbrooke au Québec, coordonne la thématique de recherche « Capteurs et systèmes intelligents » au sein du réseau canadien de Centres d’excellence AUTO21. Ses activités de recherche portent principalement sur le traitement et la fusion de données multicapteurs, ainsi que sur la représentation et la gestion des sources d’incertitudes dans les systèmes complexes.

Springfield (Etats-Unis) | Photo ©hicagoenergy Flickr

L’industrie nucléaire civile s’exerce dans deux domaines : la production d’électricité et les applications médicales. Les dangers potentiels viennent de la radioactivité, suceptible de présenter une menace pour tous les êtres vivants de la biosphère. Si l’homme est protégé, l’environnement l’est aussi.

Qu’est-ce la “radioactivité ” ?

Ce terme, forgé par Marie Curie, désigne la propriété qu’ont certains noyaux atomiques d’émettre des rayonnements ionisants de trois types : des noyaux d’hélium, des électrons ou rayons bêta, enfin du rayonnement électromagnétique de grande énergie ((Analogue aux ondes radio ou à la lumière.)) appelé rayons gamma.

Tableau JL Bobin

La radioactivité est un phénomène naturel, on l’oublie trop souvent, dû aux éléments lourds de l’écorce terrestre. S’y ajoutent les rayons cosmiques. La radioactivité artificielle vient des noyaux instables que l’homme a été capable de produire par transmutation (( Réactions nucléaires provoquées par impact de neutrons sur des noyaux, transformant ainsi, moderne pierre philosophale, un corps en un autre.)). On mesure la radioactivité en nombre d’émissions par seconde (becquerels) pour une masse donnée de matière. Le tableau montre quelques exemples.

L’important, c’est la dose

La dose est la quantité d’énergie des rayonnements ionisants aborbés par un kilogramme de matière vivante. Elle s’exprime en grays ((Le gray représente 1 joule par kilo.))ou en sieverts si l’on tient compte des effets biologiques propres à chaque type de radioactivité. Comme en toxicologie, la dose fait ou non la nocivité. Mais la relation dose/effet est complexe. Elle dépend du débit de dose : si une dose est reçue en cinq minutes au lieu d’un an, la mortalité cellulaire est plus importante et intervient plus vite.

Pour les êtres vivants, les effets sont déterministes lorsque la dose dépasse le sievert : on peut alors prévoir l’importance et les conséquences des lésions. Aux doses inférieures, les effets sont aléatoires. En dessous de 200 millisievert (mSv), ils sont minimes et dépendent des conditions d’irradiation dont certaines sont même bénéfiques (médecine).

Environnement et radioactivité

Doses annuelles (en mSv) reçues par radioactivié naturelle en différents points de la Terre | Illustration JL Bobin

L’environnement, « ensemble des éléments physiques, chimiques et biologiques, naturels ou artificiels qui entourent un être humain… » (( Petit Larousse, édition 2007)), est naturellement radioactif. Tous les êtres vivants sont plongés dans un bain de radioactivité naturelle variable dans le temps et l’espace. Les doses annuelles reçues se situent autour du mSv, mais atteignent localement des valeurs cent fois supérieures (voir figure).

La question se pose alors de savoir quel est le supplément de radioactivité (contamination) apporté par l’industrie nucléaire, de quelle façon, routinière ou accidentelle, il est induit et avec quelles conséquences ? Dans les pays développés, la radioactivité fait l’objet d’une surveillance permanente.

Rejets nucléaires et déchets radioactifs

L’industrie nucléaire est tenue de ne rejeter dans l’environnement, après traitement, que des effluents liquides ou gazeux dont la radioactivité résiduelle n’entraîne pas d’impact mesurable après dilution dans l’eau ou l’atmosphère. Les rejets accidentels s’intègrent dans l’échelle INES ((International Nuclear Event Scale )) qui classe les événements nucléaires en niveaux, de 1, anomalie, à 7, accident majeur.

Les niveaux 3 à 5 incluent de faibles rejets locaux hors sites, les niveaux 6 et 7 des rejets importants qui dans le cas de Tchernobyl (seul événement concerné) ont affecté toute l’Europe. Un panache de fumée a entraîné des gaz et des poussières radioactifs qui, entraînés par les précipitations, ont contaminé les sols. Cette catastrophe fait l’objet d’un suivi institutionnel : l’ Organisation Mondiale de la Santé (OMS ), l’United Nations Scientific Committee on the Effects of Atomic Radiation (UNSCAR), des établissements nationaux, publient régulièrement des rapports sur le sujet de même que certaines ONG. Les installations nucléaires doivent respecter des contraintes de sureté draconniennes et une obligation de transparence impose aux opérateurs de rendre publics tous les événements.

Quant aux déchets radioactifs, ils sont les sous-produits inévitables de la production d’énergie électrique ou de traitements médicaux. Ils comprennent tout ou une partie (après retraitement) du combustible usé d’une centrale électronucléaire, des matériaux de structure, activés par impacts neutroniques, et des reliquats d’isotopes provenant des hopitaux. On les classe en 3 catégories : vie courte, faible et moyenne activité, retour à des niveaux comparables à la radioactivité naturelle au bout de 300 ans (catégorie A), vie longue, faible et moyenne activité (catégorie B), haute activité (catégorie C).

Ils doivent être entreposés de façon à ne pas contaminer l’environnement. Les modalités sont différentes selon les catégories : mise en conteneur et stockage en surface dans des sites surveillés pour la catégorie A ; stockage géologique après vitrification et mise en conteneurs étanches pour les catégories B et C qui sont en faible volume (un total cumulé pour la France en 2020 : 50 000 et 5 000 m3, respectivement, à comparer aux milliards de m3 de déchets industriels et ménagers). L’exemple des réacteurs naturels d’Oklo (Gabon), montre que les éléments les plus dangereux sont restés sous terre pendant 2 milliards d’années là où ils avaient été produits.

Plutôt que des déchets, les dangers les plus à craindre viennent des rejets. Les incidents ou accidents nucléaires qui provoquent ces derniers ne sont pas une fatalité. On sait les prévenir. Les chercheurs et les industriels, soumis à des contraintes réglementaires et encadrés par les autorités de tutelle, s’y emploient. Des associations veillent.

Les dangers sont grands, mais en raison des précautions prises et contrairement à la perception d’une partie de l’opinion, les risques rééls sont faibles.

Physicien spécialiste de l’interaction laser plasma et de la fusion nucléaire ainsi que des problèmes d’énergie et société. Ouvrages récents :  E = mc² ? Editions Le Pommier ; Que cache l’électron ? Editions Le Pommier ; L’énergie dans le monde, bilan et perspectives, (avec H. Nifenecker et C. Stephan), EDP-Sciences.

Références
Le nucléaire expliqué par des physiciens, EDP-Sciences (2002) http://www.laradioactivite.com/

Mumbai, Inde (2008) | Photo Picsmaker Flickr

Le visage de l’esclavage moderne est fort différent du traffic d’esclaves qui a enrichi les États occidentaux du XVIe au XVIIIe siècle, et de la traite des Blanches qui a marqué l’imaginaire collectif du XIXe siècle. Si comme autrefois l’esclavage implique trafic transfrontalier, exploitation du travail d’autrui et coercition physique, il est de nos jours plus insidieux, plus silencieux, et plus proche de nous.

Les esclaves d’aujourd’hui fabriquent nos tapis, brodent nos vêtements, récoltent notre café, mendient dans les rues, vendent leur corps ou effectuent nos travaux domestiques.

Certes, l’esclavage est plus fréquent dans certaines parties du monde, notamment dans les pays en voie de développement où persistent pauvreté et analphétisme, mais il est aussi présent dans les pays occidentaux. La mondialisation des échanges, la transnationalisation de la criminalité et les guerres ont accentué les inégalités économiques et sociales à l’origine du travail forcé et de l’esclavage.

L’esclavage n’est plus un simple phénomène national limité à quelques pays (Inde, Haïti); il touche désormais l’ensemble des pays du monde, en tant que pays d’approvisionnement (Togo, Bénin, Cameroun, Laos, Indonésie, Malaisie, Roumanie, Moldavie, Brésil, Colombie, Cuba), pays de destination (pays occidentaux, Côte d’Ivoire, Thaïlande, États Arabes Unis, Liban) ou pays de transit (pays européens, Albanie, Italie, Grèce,). Cette nouvelle forme de criminalité transnationale et le fait que l’esclavage soit désormais majoritairement le fait d’acteurs économiques privés, freinent de manière considérable la disparition de l’esclavage  ((80 % des victimes du travail forcé sont asservies par des acteurs économiques privés. Rapport de la Rapporteuse spéciale sur les formes contemporaines d’esclavage, y compris leurs causes et leurs conséquences, Mme Gulnara Shahinian, Nations Unies, Conseil des droits de l’homme, 12e session, 10 juillet 2009, A/HRC/12/21 (2009).)).

Le droit international offre toute une panoplie de textes généraux ((Pacte international relatif aux droits civils et politiques (1966); Pacte international relatif aux droits économiques, sociaux et culturels (1966); Convention sur les droits de l’enfant (1989); Convention relative à l’élimination de la discrimination contre les femmes (1979); Convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales (1950); Convention américainne des droits de l’homme (1969); Charte africaine des droits de l’homme et des peuples (1979))) et spécifiques pour lutter contre les différentes formes d’esclavage. Quel que soit son but – économique, sexuel ou privé –, l’esclavage se définit comme : « l’état ou condition d’un individu sur lequel s’exercent les attributs du droit de propriété ou certains d’entre eux » ((Voir l’art.1(1) de la Convention sur l’abolition de l’esclavage(1926))). Il convient, à cet égard, de rappeler que les éléments traditionnels constitutifs du droit de propriété sont : le droit d’user du bien en sa possession, le droit d’en tirer les fruits (revenus, rentes, profits) et le droit d’en disposer.

Dès lors, ce qui caractérise l’esclavage est la perte de l’autonomie individuelle en raison de l’utilisation par une personne tiers de l’un ou de plusieurs des attributs de propriété. Cette perte de liberté s’accompagne souvent de la contrainte ou de la menace d’une contrainte physique ou psychologique. A cette définition proposée par la Convention de 1926 sur l’abolition de l’esclavage, se sont ajoutés en 1956 la servitude pour dette, le servage, le mariage forcé, ainsi que le don ou la vente d’enfant à des fins d’exploitation ((Voir l’art. 1 de la Convention supplémentaire relative à l’abolition de l’esclavage, de la traite des esclaves et des institutions et pratiques analogues à l’esclavage (1956).)).

Dans le cadre de la lutte contre l’esclavage, les conventions de 1926 et 1956 demandent aux États de prendre les mesures nécessaires, y compris pénales, pour prévenir, abolir et sanctionner ces différentes formes d’esclavage.

Dès 1930, la notion d’esclavage est étendue pour inclure le travail forcé ou obligatoire. A l’heure actuelle, l’Organisation internationale du travail estime que près de 12,3 millions de personnes seraient assujeties au travail forcé, c’est-à-dire à « tout travail ou service exigé d’un individu sous la menace d’une peine quelconque et pour lequel ledit individu ne s’est pas offert de plein gré » ((Convention (n^o 29) concernant le travail forcé ou obligatoire (1930), art.2.)). Ce dernier englobe de multiples situations allant de la participation aux grands travaux publics et aux récoltes au travail contre le remboursement d’une dette, de l’obligation de travailler pour des groupes armés à l’exploitation sexuelle ((Protocole facultatif à la Convention relative aux droits de l’enfant, concernant la vente d’enfants, la prostitution des enfants et la pornographie mettant en scène des enfants (2000), qui concerne les questions de l’exploitation sexuelle et du travail forcé des enfants (c’est-à-dire des personnes de moins de 18 ans).)).

Parallèlement, en 1949, est conclue la Convention pour la répression de la traite des êtres humains et de l’exploitation de la prostitution d’autrui, qui vise à réprimer la traite à des fins de prostitution et invite les États à prendre des mesures de prise en charge et de réinsertion des victimes, ainsi que de protection des migrants. Dans les années deux mille, les États, confrontés à l’arrivée massive de migrants illégaux destinés, entre autres à l’exploitation sexuelle, adoptent une convention visant à réprimer le trafic et l’exploitation de migrants (( Protocole additionnel à la Convention des Nations unies contre la criminalité transnationale organisée, visant à prévenir, réprimer et punir la traite des personnes, en particulier des femmes et des enfants (2000) )).

Les États s’engagent alors à prévenir, réprimer pénalement, et coopérer. Le trafic d’êtres humains est une pratique tellement répréhensible que les États se sont accordés, en 1949, le droit de pouvoir poursuivre les criminels quand bien même les faits auraient été commis en dehors de leur territoire ou par un étranger.

Au cours des vingt dernières années, les conflits en Sierra Leone et dans l’Afrique des grands lacs ont mis en évidence le phénomène de l’esclavage dans les conflits armés. Les civils ont été contraints de porter le butin de guerre et de travailler pour des groupes armés, tandis que les femmes ont été réduites en esclavage sexuel. Le droit pénal international dispose, depuis la création de la Cour pénale internationale, des outils nécessaires pour juger les principaux responsables qui auraient commis ou toléré de tels crimes de guerre ou contre l’humanité.

Bien que de nombreux pays aient ratifié les différents traités internationaux prohibant l’esclavage, et que plusieurs États ont adopté des mesures législatives en ce sens, beaucoup d’États peinent encore à poursuivre les auteurs de ces violations, faute d’une réelle volonté politique et des stratégies nécessaires pour s’attaquer aux racines de l’esclavage que sont la pauvreté, les inégalités, l’analphabétisme et l’impunité. L’abolition de l’esclavage exige, il faut bien l’admettre, davantage que des outils juridiques.

Dans les années 1950, l’automobile est un produit à moyen terme, dans le sens où ses ingénieurs ont besoin de cinq à six ans pour dessiner, concevoir et mettre au point un nouveau modèle que les usines produiront au minimum dix ans, mais parfois plus. La Citroën DS19, lancée en 1955, reste en production 20 ans. Dès son apparition, la presse évoque « une voiture d’un autre siècle », tant le style et les éléments techniques – notamment la suspension hydropneumatique – démarquent cette Citroën de toute autre voiture. Elle sera produite jusqu’en 1975. Plus étonnant, la Renault 4. Son étude remonte à 1957, son lancement commercial à 1961, et l’arrêt de sa production se fait en 1993. Enfin, que dire de la Volkswagen Coccinelle, née avant la Guerre et fille du national-socialisme ? Elle est produite de 1946 à 2003. Aucune de ces voitures n’a été imaginée pour avoir une telle carrière, et pour incarner ce que la presse, friande de nouveautés, attend avec impatience et nomme « la voiture de l’an 2000 ».

C’est aux États-Unis, où les constructeurs automobiles ont des moyens nettement plus importants qu’en Europe, que les bureaux d’études peuvent travailler sur le moyen terme – la voiture de demain – et faire de la prospective, autrement dit, imaginer le modèle du futur. General Motors, Ford et Chrysler ont, dès les années 1950, apporté des idées dont plusieurs ont été visibles dans des show cars, voire des prototypes roulants. Deux éléments émergent de ces réflexions sur « la voiture de l’an 2000 » : la motorisation et l’habitabilité, ce qui signifie d’emblée que les problèmes liés à la dépollution et la sécurité – deux questions aujourd’hui centrales – restent alors ignorés. Rappelons que les premiers travaux d’ampleur sur la sécurité passive commencent à peine au début des années 1950, focalisés sur la seule résistance des voitures aux chocs et le port des ceintures de sécurité ((Il est rendu obligatoire en Suède en 1957, aux Etats-Unis en 1964 et en France en 1973)); la pollution est d’abord mise à l’index dans l’État de Californie qui impose une législation en 1960 basée sur la suppression du plomb dans l’essence. Un plomb que les Américains ont imposé dans l’automobile à ses débuts pour améliorer le rendement des moteurs ! Ensuite, à la décennie suivante, les Européens s’inquiètent de la composition du pétrole soviétique, très riche en binzopyrènes, donc cancérigène. Les racines de la prise de conscience d’une automobile propre sont donc plurielles et surtout tardives.

Qu’en est-il des prototypes visibles au cours des années 1950 ? À l’évidence, les Américains rêvent de la voiture à turbine. C’est l’époque de l’émergence du jet, et d’une volonté de transférer la technologie aéronautique vers l’automobile. Les Firebird I (1954) et II (1956)  de General Motors (GM) ouvrent la voie : les avantages sont clairement identifiés, une puissance exceptionnelle – 200 à 300 ch – qui renvoie l’onctuosité du V8 américain à l’âge de la pierre. Par contre, l’inconvénient majeur reste la consommation : à puissance égale – environ 120 ch –, la turbine réclame 16 l./100 km à seulement 65 km/h, contre 11 l./100 km pour un moteur à pistons, et ce, à plus de 110 km/h.

Rover BRM - Gas Turbine |Photo Dave Hamster Flickr

La turbine reste en fait l’apanage des voitures de record ou de compétition que quelques Européens vont aussi utiliser. Renault bat, en 1957, le record du monde de vitesse à 306 km/h avec l’Étoile filante et Rover parvient, en 1963, à finir les 24 heures du Mans avec une BRM à turbine. Au cours des années 1950, tous les spécialistes sont unanimes pour parler d’une « technique d’avenir », en fait de se projeter dans un futur lointain – l’an 2000 – pour repousser l’utilisation d’un système mal adapté à l’automobile, car bien trop complexe et surtout ruineux à fabriquer en série.

C’est dans le domaine de l’habitabilité que les réflexions sont plus intéressantes et concrètes. Les Américains, pour qui le confort est une des caractéristiques majeures de l’automobile, s’interrogent sur la redéfinition de l’espace et du volume. Une étude de la GM, réalisée en 1956, apporte une synthèse de choix. Son dessin – dont certains sont publiés ici – permet de mesurer les idées projetées. Sur le volume, la GM de l’an 2000 est plus basse grâce à la monocoque et l’abandon du châssis. Les Américains savent-ils que les Français en ont fait l’invention en 1934 ?

GM.2000.X | Dessin J-L. Loubet

Mais le plus étonnant concerne la longueur puisqu’elle est variable, passant de 4,86 m à 4,46 m, grâce à une malle arrière extensible. GM estime ainsi offrir des commodités de stationnement dans l’utilisation quotidienne de la voiture, ce qui permettra aux autorités de définir deux tailles de places de parking, normal ou compact. L’habitabilité de la voiture reste le point fort de cette GM de l’an 2000 ; mais le plus spectaculaire est l’accès à bord : GM refuse la carrosserie classique à quatre portes pour installer deux très longues portes coulissantes, une de chaque côté de la voiture, montées sur trois rails et commandées par des moteurs électriques. Ultime réflexion, la lumière : elle très est présente dans l’habitacle pour accroître l’impression de volume. Pour y parvenir, GM a imaginé des vitres latérales larges grâce à une ceinture de caisse très basse, ainsi qu’un pare-brise panoramique fortement bombé. Reste le compartiment à bagages. Sa grande originalité est d’être double : la GM de l’an 2000 a deux coffres, à l’avant et à l’arrière, ce dernier étant comme on le sait modulable ! Avec deux coffres, on ne peut que se demander où se trouve le moteur : il est tout simplement au centre, entre la banquette arrière et la malle arrière, autant dire en position centrale, soit une solution idéale pour la répartition des masses. Et pour que ce moteur V6 ne prenne pas trop de place, les ingénieurs l’ont couché – ce qui sous-entend un système d’injection d’essence – et surtout installé transversalement, la boîte de vitesse se plaçant directement sur le train arrière, évidemment pousseur !

La GM de l’an 2000 n’a jamais existé. C’est une évidence, compte tenu de l’évolution des besoins et des usages. Mais cette prospective de 1956 laisse des idées qui, un demi-siècle plus tard, ne sont pas toutes si ridicules.

Derniers ouvrages de Jean-Louis Loubet :

Design & Légendes, Bailly, Pixel Studio, 2008,
La Maison Peugeot, Paris, Perrin, 2009,
Carnet de Route. Renault 1898-2008, Boulogne-Billancourt, ETAI, 2009.

Démocratie néolibérale « pactée » et héritages autoritaires

Manifestations contre Pinochet.Chili (décembre 2006 ) | Photo DesertMonsterBell Flickr

Lorsqu’en 2006, la socialiste Michelle Bachelet succède à Ricardo Lagos, elle est la première Présidente de l’histoire chilienne. Ancienne ministre de la défense mais aussi victime du régime militaire, elle avait tenu à affirmer sa volonté d’incarner l’unité nationale, « après les divisions du passé », notamment celles des années de plomb de la dictature du Général Pinochet (1973-90).

Dans un pays réputé conservateur, ce vote massif en faveur d’une femme divorcée, agnostique et socialiste, avait été analysé par certains éditorialistes comme une véritable rupture, à plus de 30 ans du coup d’Etat contre Salvador Allende. A l’issue de son mandat, ce que la plupart des politologues annonçaient s’est pourtant confirmé : son gouvernement s’est inscrit avant tout dans la continuité des politiques publiques précédentes et dans la sillage de l’exceptionnelle stabilité de la coalition au pouvoir depuis 1990 : La Concertation (( La « Concertation des partis politiques pour la démocratie » est formée du Parti socialiste, du Parti pour la démocratie (PPD), du Parti radical social démocrate et du Parti démocrate-chrétien.)).

En effet, on peut affirmer que M. Bachelet est un « pur produit » de cette coalition articulant centre-gauche et démocratie chrétienne. Conséquence directe de la transition « pactée » chilienne, l’ombre de Pinochet continue de planer sur la démocratie de ce pays, de la façonner même. Malgré les réformes de 1990 ou 2005, les dirigeants politiques ont renoncé à remettre en cause la Constitution du dictateur (datant de 1980) ou encore la loi d’amnistie (1978) : que penser alors d’une démocratie dont la Carta Magna a été écrite par un régime militaire ?

Les exemples de ce que le sociologue Manuel Garreton nomme « enclaves autoritaires », sont nombreux, à commencer par le modèle économique (( Voir : « Le Chili de Michèle Bachelet : un pays modèle » in F. Gaudichaud (dir.), Le Volcan latino-américain. Gauches, mouvements sociaux et néolibéralisme en Amérique latine, Paris, Textuel, 2008, pp. 315-336.)). Celui des « Chicago boys » qui a apporté croissance et modernisation tout en transformant les habitants en « citoyens-carte de crédit » ((Voir T. Moulian, Chile actual. Anatomía de un mito, Lom, Santiago, 2007.)) et en assurant les premières places au Chili dans le classement des pays les plus inégalitaires de la planète. Néanmoins, M. Bachelet termine son mandat avec un taux de popularité très élevé (78% d’approbation selon le Centre d’études publiques – CEP ((Les enquêtes d’opinion citées dans cet article sont tirées de : CEP, « Estudio Nacional de Opinión Pública », octubre 2009, www.cepchile.cl/dms/lang_1/doc_4487.html. ))) et a su mener une politique d’assistance aux plus pauvres combinée avec le maintien des fondamentaux d’une économie orientée vers les exportations, malgré les conséquences écologiques d’un tel développement.

Jeux et enjeux des élections

Le ciel électoral s’annonce nuageux pour la coalition qui vit sa plus grande crise depuis 15 ans et dont certains se demandent si elle n’est pas tout simplement à bout souffle. La droite est représentée dans cette campagne par un candidat unique, Sebastian Piñera, ex-sénateur et homme d’affaire multimillonaire s’étant enrichi frauduleusement durant la dictature. Ce « Berlusconi à la chilienne » arrive désormais en tête des sondages avec autour de 36% des intentions de votes.

Face à lui, Eduardo Frei enregistre dix point de moins que Piñera dans les intentions des électeurs. Démocrate-chrétien et ancien Président de la République, l’appui d’une puissante machinerie électorale ne lui permet pas de se départir de cette image d’un homme lié avant tout à la vieille “nomenklatura” politique. Ceci d’autant plus que la Concertation est victime de tensions internes et même d’une « fuite de candidats ». Le député trentenaire Marco Enríquez Ominami est ainsi apparu comme une figure nouvelle avec un discours appelant à dépoussiérer la démocratie et critique sur les compromissions de la Concertation.

Attirant les votes de la jeunesse et des classes moyennes, cette candidature est aussi un symptôme d’un système politique en crise. Son programme combine un ton progressiste avec des mesures qui le placent à droite de Frei sur le plan économique (il propose de privatiser une partie de la grande compagnie publique du cuivre – CODELCO ).

« MEO », marié à une star de la télévision nationale, est surtout le fils des mass-médias dominants qui en font leur trublion fétiche. Les 19% qu’il pourrait rafler feront de lui un arbitre du deuxième tour. Enfin, Jorge Arrate est aussi issu de la Concertation, dont il fut ministre de l’éducation. Aujourd’hui, il cherche à représenter la gauche extraparlementaire regroupée autour du Parti communiste (PC) et a fait le pari de briser l’exclusion institutionnelle dont ce secteur politique est victime (du fait notamment du système électoral élaboré par la dictature), en signant un « pacte instrumental » avec la Concertation.

Les 5% de cette partie de la gauche iront donc à la Concertation au second tour, ainsi que, vraisemblablement, la majorité des voix de MEO. La défaite de Frei est donc assez peu probable, mais aucunement impossible, ce qui signifierait la première victoire démocratique électorale nationale de la droite chilienne depuis plus d’un demi-siècle…

Lorsque la démocratisation pourrait venir d’ailleurs…

Quel que soit le résultat, le Chili reste face à ses démons et ni Frei, ni Piñera n’ont paru prêts à y faire face. L’Etat néolibéral chilien est un Etat a minima qui peine à entamer les réformes sociales nécessaires, si ce n’est à la marge. Orienté vers un libre-échangisme débridé, le pays est fortement dépendant de l’exportation de ses ressources naturelles (cuivre, bois, pêche, etc.), alors que le marché mondial est au bord du gouffre.

Pourtant, les problèmes sont de taille, à commencer par la faillite du système de retraites par capitalisation. Une santé à deux vitesses, laissant au bord de la route les plus fragiles et une éducation transformée en un vaste marché par Pinochet juste avant son départ. Autre question essentielle : les droits bafoués des indigènes mapuches qui revendiquent leur droit à l’autodétermination au lieu de la répression systématique dont ils sont l’objet ((Ainsi que le dénoncent depuis des années Amnisty International ou l’assemblée des Droits de l’Homme de l’ONU. Voir les travaux de Fabien Lebonniec à ce sujet, dont : « La criminalisation de la demande territoriale mapuche », 2006, www.alterinfos.org/spip.php?article686. )).

Enfin, les immenses inégalités dans la répartition des richesses, ignorée par les principaux hommes politiques alors qu’elles sont au coeur d’un malaise social qui couve. De fait, pour de nombreux citoyens, les enjeux électoraux sont loin de leurs problèmes quotidiens. Une partie la jeunesse, si elle ne vote pas forcément (( Plus d’un million de jeunes refusent de s’inscrire sur les listes électorales, ne se sentant pas représentés par le système politique actuel.)), s’active néanmoins au sein de multiples collectifs à Santiago et comme dans les principales villes.

C’est ainsi que le pays a vécu, en 2006, plusieurs mois d’une « révolte des pingouins » – les étudiants des collèges sont appelés ainsi à cause de leur uniforme – qui a défié le gouvernement, mais surtout qui questionne l’héritage de la dictature. Si un processus de démocratisation démarre dans le Chili actuel, il surgira peut-être davantage « par en bas », grâce aux mobilisations d’une génération n’ayant pas connue la dictature, mais qui n’oublie pas que le vieux dictateur est mort sans avoir été jugé et que c’est le système qu’il a mis en place qui régit encore le « pays allongé » de Pablo Néruda.

Franck Gaudichaud vient de diriger : Le Volcan latino-américain. Gauches, mouvements sociaux et néolibéralisme en Amérique latine, Paris, Textuel, 2008 et prépare actuellement la publication de sa thèse : “Pouvoirs populaires constituants et cordons industriels au Chili. La dynamique du mouvement social urbain durant le gouvernement Allende (1970-1973)”, Presses Universitaires de Rennes, Rennes (à paraître).

Les offres de transports se multiplient et les pratiques de mobilité évoluent. Elles tendent à devenir de plus en plus multimodales ((Choix d’un mode de transport selon les circonstances du déplacement. Par exemple, on se rend au travail en transport en commun, mais on va faire ses courses à pied, voir des amis à vélo et on part en week-end en voiture.)) et intermodales ((Combiner plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement. Par exemple on prend le vélo pour rejoindre une station de RER, puis on termine son trajet à pied ou en Vélib’.)). La voiture devient un mode de transport parmi d’autres. L’image que l’on a de la voiture et le rapport aux différents modes de transport évoluent ; de nouvelles pratiques émergent, plutôt orientées vers le partage et la location.

Evolutions récentes de la mobilité

Les dernières grandes enquêtes locales de mobilité font apparaître une modification de la tendance observée au cours des trente dernières années en termes de pratiques de déplacement et notamment d’usage de la voiture. Le nombre de déplacements par jour et par voiture diminue, les parts des transports en commun et du vélo augmentent quant à elles (( Par exemple à Lyon, entre 1995 et 2006, on observe une baisse du nombre de déplacements en voiture de 15%, une augmentation du nombre de déplacements en transports en commun de 9% et le nombre de déplacements à vélo a été multiplié par trois avec l’effet Vélo’V (résultats des Enquête Ménage Déplacements de 2006).)).

Les facteurs explicatifs de ces évolutions sont de plusieurs ordres : conjoncturel, avec la hausse du prix du carburant, la baisse du pouvoir d’achat et les crises énergétique et économique ; politique, avec le développement d’offres et services de mobilité et les mesures de régulation de la voiture ; sociétal, avec la montée des préoccupations environnementales et l’évolution du rapport aux différents modes.

Ce phénomène d’inflexion récente de la mobilité laisse imaginer une évolution plus profonde du rapport à la voiture et plus globalement des modes de vie.

Evolution de l’image et du rapport à la voiture

Si l’automobile a longtemps véhiculé une image de liberté, de rapidité, de modernité, et d’ascension sociale, aujourd’hui s’amorce un retournement de ces valeurs de progrès économiques et sociales. L’automobile devient source de dysfonctionnement, de dégradation de l’environnement, de nuisances urbaines et sociales. Parallèlement, on assiste à un retour du tramway et du vélo, dont l’image et le statut deviennent de plus en plus positifs.

Par ailleurs, des solutions d’usage de la voiture contournant l’équipement individuel se développent : systèmes de location courte, moyenne ou longue durée, covoiturage, taxis (taxi-vélo, taxi-moto…), etc.

Vélib Paris | Photo Noggin_nogged

La voiture est donc confrontée à de nombreuses mutations. Les pratiques de mobilité évoluent vers un découplage entre la possession et l’usage, et les offres sont plus collectives et partagées (vélos partagés, autopartage, covoiturage, etc.).

De la possession à la location ?

Dans son ouvrage L’âge de l’accès, J. Rifkin (( Jérémy Rifkin, L’âge de l’accès, la nouvelle culture du capitalisme, Paris, La Découverte, 2000.)) nous invite à imaginer une société où la propriété des biens disparaîtrait au profit de systèmes de location. La notion d’accès se substituerait à celle de propriété.

Dans les villes munies d’un bon réseau de transport en commun, les automobilistes utilisent finalement assez peu leur voiture. Dès lors, pourquoi payer l’achat, l’entretien et l’assurance d’une voiture que l’on utilise de manière occasionnelle ? Les systèmes d’autopartage offrent la possibilité de disposer d’une voiture pour quelques heures à moindre coût.

Aujourd’hui, si ces systèmes sont encore mal connus et, de fait, relativement peu utilisés, nous pouvons constater une explosion des vélos en libre service (VLS) en Europe, depuis le lancement de Vélo’V à Lyon en 2005 et de Vélib’ à Paris en 2007.

Les modes non possédés réduisent les coûts pour l’usager et offrent une plus grande liberté d’organisation dans les déplacements : il peut jongler entre les différents modes alternatifs à la voiture individuelle selon les circonstances de chaque déplacement (distance, météo, nombre de personnes, fatigue, chargement, etc.). Le VLS lève par exemple des contraintes qui peuvent freiner l’usage du vélo personnel telles que le stationnement, le vol et les dégradations.

De même, les différents systèmes de location de voiture lèvent des contraintes de stationnement, d’entretien et de coûts liées à la possession d’une voiture. Toutefois, ces nouveaux services de mobilité réduisent de nombreuses contraintes liées à la possession sous condition d’efficacité du système, de simplicité et surtout de garantie de disponibilité. Les modes possédés offrent donc davantage de fiabilité et de spontanéïté.

Vers des pratiques de plus en plus multimodales

Chaque mode de transport présente des avantages et des inconvénients selon le type de trajet et les circonstances du déplacement. Le VLS est un bon substitut en cas de situations perturbées : grève des transports en commun, panne de métro, de voiture, de vélo, etc. De plus, il favorise clairement l’intermodalité en permettant de faire des déplacements de proximité une fois à destination, d’éviter des correspondances en transport en commun et d’accélérer un chaînage d’activités (( Enchaînement d’activités qui nécessite des déplacements souvent en « saut de puce ».)).

Finalement, entre le taxi, l’autopartage, la location moyenne et longue durée, les transports collectifs, le vélo possédé, partagé ou loué, etc., qui proposent aux usagers tout autant d’offres alternatives à la voiture individuelle, on n’a sans doute plus intérêt à avoir sa propre voiture.

Ces nouvelles tendances de mobilité de plus en plus intermodales et multimodales requièrent des combinaisons d’offres cohérentes et des systèmes d’information, d’accès et de tarification harmonisés.

Chargée de recherche à 6-T Bureau de recherche, Anaïs Rocci travaille sur les problématiques de changements de comportements de mobilité. Après sa thèse soutenue en 2007, elle mène des recherches sur les nouvelles pratiques de mobilité en émergence et travaille sur des outils méthodologiques visant à inciter le changement de comportements de manière volontaire.

Clochard F., Rocci A., Vincent S. (Dir.), 2008, Automobilités et Altermobilités, Quels changements ? L’Harmattan, 286p.
Rocci A., 2007, De l’automobilité à la multimodalité. Analyse sociologique des freins et leviers au changement de comportements vers une réduction de l’usage de la voiture. Le cas de la région parisienne et perspective internationale, thèse de doctorat, Université René Descartes, Sorbonne, 542p.